民资与铁路的博弈：参股上亿 验收2年未开通‘m6米乐官网入口’

仍未通车运营的余干工业园铁路普货线已投放大约6000万元的铁路专用线货场项目沉没概要：一条民资参予建设的铁路通过竣工验收两年却缘何仍旧并未通车？《中国经济周刊》记者调查找到，这条命运艰辛的铁路背后，是铁路系统与民资之间的基因撞击，上亿元的投资亦因此而陷入僵局。2015年3月7日，江西省上饶市余干县黄金埠工业园。一旁是一条孤零零、锈迹斑斑的铁轨和荒草丛生的货场，一旁是早已竣工的江西省仅次于的6万立方米的民营油库。

余干工业园区铁路专用线穿越在国电黄金埠电厂与水泥厂之间，伸延至物流园。短短3.98公里的专用线本可以作为南昌铁路局、县政府、民营企业三者的合作范本，却在可以通车运营的最后关头又掀开波澜。

从2009年8月立项算数起，这个已投资数千万元、被称作余干工业园铁路专用线货场的项目，早已犹豫了近6年，原本的合作伙伴已是兵戎相见。余干县政府今年1月30日提交交通运输部的报告无以凌心中不忿：到目前为止，普货线还没通车运营，南昌铁路局已日报铁路总公司互通备案的运油线建设至今没动工，早已给涉及企业造成了重大损失，严重影响和制约了我县工业园区的发展。铁路有关方面人士则对《中国经济周刊》回应，如期不通车是因为之前签定的协议不存在争议。

而该项目合作伙伴当地民营企业铭日集团董事长叶日民则特别强调，铁路方面早已债权人，必需依法还款。《中国经济周刊》记者调查找到，这条命运艰辛的铁路背后，是铁路系统与民资之间的基因撞击，上亿元的投资亦因此而陷入僵局。一条通过竣工验收两年却未通车运营的线路按照原订规划，这条不具备通车条件的普货线只是余干铁路专用线货场建设规划中的一条。南昌铁路局、余干县政府2010年8月签定《关于新建余干铁路专用线货场协议》具体，双方研究表示同意在黄金埠电厂专用线K18处开沟，新建铁路专用线(还包括普通货物线和运油线)。

协议中提及的黄金埠电厂专用线则隶属于国电集团旗下的黄金埠发电有限公司，是一条2004年就已筹设的运煤专用线，竣工的普货线和计划中的运油线都是通过与其接入，互通铁路大动脉皖赣线的画桥车站(坐落于余江县)。和普货线有所不同的是，电厂专用线并不参予全国货物光阴。黄金埠发电有限公司储运部主管金天成告诉他《中国经济周刊》：最初就是用来载运发电机的大件设备，后来用来符合日常运煤的必须，只运出不运往，实际是一种车辆过渡的模式，严格来说，余干县还没确实的铁路。

当初，余干县政府正是看见了利用这条专用线资源的价值，于是，建设一条铁路辅线来曲线互通皖赣线、由此完结该县零铁路现状的点子应运而生。余干县地处鄱阳湖南岸。

由于鄱阳湖水位长年低下，水运资源耗尽，生产生活资料运出和农副产品运往仅有依赖公路运输，物流成本高，仍是制约经济发展的众多瓶颈尽早通车余干铁路专用线货场变得最为严峻。余干县在其上呈圆形交通运输部的材料中如是说。2010年8月，南昌铁路局和余干县政府签定框架合约；2010年11月，项目动工。

两年后，2012年8月，南昌铁路局辖下京九物流有限责任公司(下称京九物流)、余干县城投铁路物流有限公司(下称城投铁路)作为两大实际运作平台，又签定了一份合作经营意向协议书，牵涉到合作模式及利益分配等。同月，南昌铁路局印发关于京九物流余干工业园铁路专用线在皖赣线画桥车站与国铁互通的意见，表示同意互通。2013年1月8日，普货线工程通过技术竣工验收。一切看起来顺理成章，谁也未曾料想接下来不会是宽约两年时间的空白。

城投铁路法人代表叶静泰告诉他记者，2012年11月京九物流还曾派员入驻货场，筹划通车及经营事宜，却在2013年通过技术竣工验收后的一个月忽然退回，从此公司与南昌铁路局开始了漫长的拉锯战，江西省政府、省工信委都曾出面协商此事，却一直没结果。上亿元投资沉没引起连锁反应　　铁路方面回应：县政府并购我方已投资产，再行通车铁路。如果可以按照原计划通车专用线货场，对园区认同能构成相当大的竞争优势，有利于招商引资，所以县政府通车这条铁路的心愿十分反感。

现阶段参予南昌铁路局协商通车事宜的县政府调研员王群对《中国经济周刊》回应。铁路方面某种程度意图交还投资成本。

当初协议规定，南昌铁路局分担的费用还包括专用线货场基础设施工作等。据知情人士透漏，原铁道部已决定专项资金5000万元，现投放了3000余万元。

城投铁路也是忧心忡忡。由上饶市和信资产评估有限公司获取的资产评估报告书表明，该公司在货场内的土地使用权、运油区及栈桥工程建设费用、办理铁路专用线行政许可、项目环评、福评鉴涉及费用市价估值大约为2840万元。双方前期在专用线上(铁路专用线货场上)的投放金额约有6000万元，两年的财务损失低于也要1200万元。

铭日集团董事长叶日民说道。铭日油库投放9000余万，财务损失每年上千万元，这还远比资产保险费、运营利润及集团公司这6年来主要精力的代价。叶日民坦言，近几年铭日集团丝绸、矿泉、食品等主营业务发展也因此受到制约。然而，尽管双方都回应期望尽早通车运营，但实质上各有殊不知。

记者在城投铁路获取的南昌铁路局与余干县政府2014年12月制订的备忘录中看见：双方同意以余干县政府的名义并购南昌铁路局既已投资建设的余干铁路专用线货场资产(不还包括运油线)。铁路方面允诺如重复使用缴纳并购款，可以在45天内通车专用线。但之后情况又经常出现了变化。

余干县政府在今年初上报交通运输部的最新材料中称之为：建设余干铁路专用线货场南昌铁路局方面投放的资金是铁路专项资金，地方政府只分担征地、征地、办理涉及手续费用。经我县与投资企业重复协商，投资企业因前期投资极大，无力并购南昌铁路局既已投资建设的余干铁路专用线货场资产。民资参予，无法沦为债权人借口那么，既然有合约在再行，这条专用线的通车又为何再三推迟？铁路系统一位知情人士对《中国经济周刊》透漏，目前最主要的问题是当时签订协议的双方只不过是国资对国资，现在却变为了国资对民资，合作大框架早已逆了。

记者注意到，在2012年签定合作经营意向协议书时，城投铁路是余干县城投开发公司的全资子公司。2013年，一份股东股权转让协议表明，城投研发已将城投铁路100%股权转让给叶静泰。

上述铁路人士多次对记者特别强调：现在铁路方面不能和县政府讲，当时的框架合约是和它投的，不有可能和民营资本讲。不过，中兴律师事务所公司管理研究中心秘书长郑志告诉他《中国经济周刊》，从民法和合同法一般规则看，铁路无权因为企业所有制更改而拒绝解除合同，除非当时签订协议时尤其标明只与国有企业合作，或者写出有企业改变性质后合约违宪这样的偏移誓约，否则原本的合约仍然有效地。上海律师协会国资国企业务研究委员会副主任曹志龙也对记者回应，若无具体关于合作伙伴所有制方面的誓约，铁路城投股权再次发生出让后，协议上的合作主体并没发生变化，是一种权利义务出让，并不影响原先合约的生效。

对于上述铁路人士不有可能和民资讲的众说纷纭，铭日集团董事长叶日民回应，从一开始讲项目合作，铭日方面就仍然在参予，铁路方面也是几乎知情的。据理解，铭日集团在普货线建设过程中曾扮演着最重要角色。2010年余干县政府与南昌铁路局签订协议后，余干县城投开发公司又与铭日集团签定过一份补充协议，具体城投铁路公司的明确成立事项及所有费用都由铭日集团开销，章程和董事会成员也都由铭日集团制订。值得一提的是，记者在城投铁路获取的2010年以来南昌铁路局的多份会议纪要上看见，铭日集团董事长叶日民现身与会人员名单，会议纪要也都遗文赠送给铭日集团。

2010年1月28日的一份会议纪要还明确指出：登录江西京九物流公司向铁道部申请人专用线行政许可的业主单位，铭日集团为合作伙伴。地方政府和铭日集团负责管理办理该铁路专用线的立项、安全性、消防、环评文件。不得已的民资：再行通车铁路行不行？只不过我们原本并不想投资铁路，那是遵从政府的拒绝而转入，有关建设铁路的申请，本不应是地方的申请政府办，铁路的申请铁路筹办。而最后无论是地方有关的或铁路有关的申请全部由我公司去办。

之所以正式成立一家国字头的城投铁路物流公司，也是按照政府和铁路局的拒绝，便于接入铁路企业而成立的。叶日民董事长对现状回应不得已。

他告诉他记者，该项目立项后，铁路方面确切知悉铭日集团的不存在和起到。根据他获取的资料，京九物流、城投铁路、铭日集团曾在2012年8月签订三方协议，称之为新建专用线附属油库有偿获取给京九物流、城投铁路用于。

叶日民回应，2014年7月以前，双方基本还是环绕着如何履行合同来谈的，也谈及了正式成立合资公司股权分配的问题，京九物流曾明确提出担忧这条普货线亏本，我们就做到了允诺，关于保底货源、股份收益也都各有方案，7月以后情况却急转直下。南昌铁路局经开处插手后，显然不和我们企业讲，它逃跑城投铁路所有制更改这一点的目的，只不过只是想要并不认为投资企业分开和县政府讲，再行利用县政府来对企业施加压力。叶日民如是说。

城投铁路获取的2014年7月余干县政府批示江西省工信委出面协商的材料中也称之为，2013年经过两轮月面对面协商以及多次与各方交流，曾达成协议过共识，表示同意再行正式成立合资公司，余干县政府和京九物流公司分别确认一名联系人，专门负责管理筹设合资公司的各项联络接入，以及前进普货线通车等涉及工作。上述材料中还商定：普货线通车运营后，为保证平稳的货源，表示同意由新的重新组建的合资公司与货主单位签定专用线运量缙绅协议，誓约专用线发货量不高于30万吨。城投铁路法人代表叶静泰对记者回应，即使还有补充协议的适当，也应当在铁路通车以后再行讲，而不是拿否通车铁路作为筹码，现在还牵涉到到先前工程，还包括另外一条普货线和两条运油线的基础建设，以及设施设施的投放，谁敢顾虑卖给资产呢？铁路主因：引进民资后，就要担忧国资萎缩问题跟铁路显然很难做事，尽管原铁道部早已合并，但仍然是铁老大，合并后政企并没确实分离，根源还是出有在铁路体制上，叶日民对《中国经济周刊》直言，经开处归属于管理部门，不是独立国家企业法人，企业法人是京九物流，但现在确实掌控实权的还是经开处。

2013年3月，原铁道部一拆为二，正式成立中国铁路总公司和国家铁路局，其中，中国铁路总公司分担原铁道部的企业职责，承继原铁道部的所有合约和债务，此举被指出最重要的改革目标就是政企分开。回应，中国交通运输协会华东分会秘书长王磊对《中国经济周刊》分析：铁路体量过于过可观，要铁总几乎构建职能改变，变为企业经营形态，最少还必须5年、10年，因为铁总不仅是铁路建设问题，也还包括未来铁路经营规划的战略，未来一段时间内还将相当大程度上之后分担行政职能，但应当专门成立一些部门，强化内部交会和行政交流问题，更佳地服务民营资本。有不少民企责怪说道，虽然在2010年5月公布的《国务院关于希望和引领民间投资身体健康发展的若干意见》(即新36条)中具体希望民间资本参予铁路干线、铁路支线等建设，铁路系统对于引进民资的态度仍然十分错综复杂。

回应，有参予此事的铁路人士私下对记者回应：我们和国有企业合作不不存在国有资产萎缩的问题，它如何作价大股东我们都没疑虑，但引进民资以后，就要担忧这个问题。王磊秘书长则分析，余干这条有民资背景的铁路需要建到通车阶段，在全国范围内都还是先例，其他民营企业在与铁路的合作交流中也不存在诸多疑虑。前期往往不会有一些定点投放，比如线路的整体规划、征地补偿等等，到底是谁来开销仍然是双方僵持的难题；再行比如合作过程中，如果铁路明确提出勘测高估，要中途追加预算投资，究竟否按照分配的股份均摊？如何达成协议投放方面的整体共识也不更容易。王磊回应。

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